Juliusz Verne

Pływające miasto

(Rozdział VII-IX)

Tytuł oryginału francuskiego: Une Ville flottante

Opracowanie i wstęp:

MICHAŁ FELIS I Andrzej Zydorczak (1995)

  (na podstawie przekładu zamieszczonego

w tygodniku "Ruch Literacki"  w roku 1876

pod tytułem "Miasto pływające")

Opracowanie graficzne: Andrzej Zydorczak

© Andrzej Zydorczak

Rozdział VII

owiedziałem, że długość Great Eastern przewyższała dwa hektometry. Dla umysłów lubiących porównania dodam, że statek ten był o jedną trzecią dłuższy aniżeli most „des Arts” w Paryżu. Nie mógłby zatem poruszać się po Sekwanie. Zresztą niemożliwe byłoby to dla niego także z powodu zbyt dużego zanurzenia. Ściśle mówiąc, parowiec ten ma dwieście siedem i pół metra długości w linii wodnej; dwieście dziesięć i ćwierć metra na górnym pokładzie, to znaczy, że jest dwa razy dłuższy od największych parowców transatlantyckich. Szerokość jego wynosi dwadzieścia pięć metrów i trzydzieści centymetrów na pokładzie, a trzydzieści sześć metrów i sześćdziesiąt pięć centymetrów wraz z tamborami.

Kadłub Great Eastern może wytrzymać najsilniejsze uderzenia morza. Jest podwójny i składa się komórek, wysokich na osiemdziesiąt sześć centymetrów, położonych między burtami a wzdłużnicami. Dalej trzynaście przedziałów oddzielonych od siebie wodoszczelnymi grodziami62 powiększa jego bezpieczeństwo na wypadek powstania przecieku lub pożaru. Dziesięć tysięcy ton żelaza zużyto do zbudowania tego kadłuba, a trzy miliony gwoździ, wbitych na gorąco, najdoskonalej spaja blachy, którymi jest obity.

Great Eastern, gdy zanurza się na trzydzieści stóp w wodzie, wypiera dwadzieścia osiem tysięcy pięćset ton. Nie naładowany zanurza się tylko na sześć metrów. Może pomieścić dziesięć tysięcy podróżnych. Z trzystu siedemdziesięciu trzech miast okręgowych Francji, dwieście siedemdziesiąt cztery mają mniej mieszkańców, aniżeli taka pływająca podprefektura,63 ze swoim maksimum podróżnych.

Linie Great Eastern są bardzo wydłużone. Prawa burta posiada otwór kluzowy, przez który odwijają się łańcuchy kotwiczne. Jego dziób, bardzo wąski, nie okazuje wklęsłości ani wypukłości i jest dobrze wykonany. Rufa okrągła, lekko opadająca i jednocześnie pozbawiona ozdób.

Na pokładzie jego wznosi się sześć masztów i pięć kominów. Trzy pierwsze maszty na dziobie to: foregigger i foremast czyli razem dwa fokmaszty oraz mainmast lub grotmaszt. Trzy ostatnie z tyłu są nazywane: aftermainmast, mizzenmast i aftergigger.64 Foremast i mainmast mają trajsle, marsle i bramsle.65 Cztery pozostałe maszty nie są wyposażone w żagle górne. Na wszystkie wyszło pięć tysięcy czterysta metrów kwadratowych doskonałego płótna z królewskiej fabryki w Edynburgu. Na obszernych marsach66 drugiego i trzeciego masztu67 kompania żołnierzy może swobodnie prowadzić ćwiczenia. Z sześciu masztów, podtrzymywanych metalowymi wantami,68 drugi, trzeci i czwarty wykonane są z blach połączonych śrubami; prawdziwe arcydzieło blacharskiej sztuki. U podstawy mają one jeden metr dziesięć centymetrów średnicy, a najwyższy z nich, mainmast, wznosi się na dwieście siedem stóp francuskich,69 co przewyższa wysokość wież katedry Notre Dame.70

Jeśli chodzi o kominy to dwa z nich, przed tamborami, obsługują maszynę napędzającą koła czerpakowe, trzy w tyle maszynę przy śrubie. Są to ogromne cylindry wysokości trzydziestu i pół metra, podtrzymywane łańcuchami przymocowanymi do nadbudówek.

Wnętrze Great Eastern, jest wyjątkowo dobrze zagospodarowane. Na przeddzie znajdują się pralnie parowe i pomieszczenie załogi. Dalej następuje salon dla dam i drugi, wielki salon ozdobiony lustrami, lampami i malowidłami za szkłem. Wspaniałe te sale otrzymują światło z boków, przez okna, podparte pięknymi złoconymi kolumnami; łączą się z pokładem górnym przez szerokie schody o metalowych stopniach i mahoniowych balustradach. Niemal w środku znajdują się cztery rzędy kajut, rozdzielonych korytarzem. Jedne z tych kajut mają wyjście na platformy, inne, mieszczące się na dolnym piętrze, na osobne schody. W tyle okrętu znajdują się trzy przestronne dining-rooms71 i taki sam rozkład kajut. Od salonów znajdujących się na dziobie, do położonych na rufie statku przechodzi się krytymi, szerokimi korytarzami, okrążającymi maszynę napędzającą koła, między blaszanymi ściankami i pomieszczeniami pokładowymi.

Maszyny Great Eastern słusznie uważane są za arcydzieła, dodam arcydzieła zegarmistrzostwa. Nie ma nic bardziej zdumiewającego niż widok tych ogromnych kół, poruszających się dokładnie i łagodnie, jakby w zegarze. Nominalna moc maszyny kołowej wynosi tysiąc koni mechanicznych. Maszyna ta składa się z czterech kołyszących się cylindrów, o średnicy dwóch metrów i dwudziestu sześciu centymetrów, bezpośrednio połączonych z wałami za pomocą tłoków. Średnie ciśnienie wynosi dwadzieścia funtów na cal kwadratowy,72 czyli około jednej i sześćdziesięciu siedmiu setnych atmosfery. Powierzchnia grzewcza czterech kotłów razem wziętych wynosi siedemset osiemdziesiąt metrów kwadratowych. Maszyna ta porusza się z majestatycznym spokojem; ekscentryk jej, unoszony przez poziomy wał, wygląda jak balon w powietrzu. Może zrobić dwadzieścia obrotów na minutę i wyraźnie kontrastuje z maszyną od śruby, szybszą, gwałtowniejszą, jakby gniewającą się pod parciem tysiąca sześciuset koni mechanicznych.

Maszyna od śruby ma także cztery stałe cylindry, ustawione poziomo, dwa naprzeciw dwóch; tłoki jej działają bezpośrednio na wał śrubowy. Pod ciśnieniem wytworzonym przez sześć kotłów, mających tysiąc sto siedemdziesiąt pięć metrów powierzchni grzewczej, śruba, ważąca sześćdziesiąt ton, może zrobić do czterdziestu ośmiu obrotów na minutę; ale wtedy zadyszana, unosi się gniewem, a długie jej cylindry pozornie atakują się nawzajem uderzeniami tłoków, jak olbrzymie wycinki73 ciosami kłów.

Niezależnie od tych dwóch głównych urządzeń Great Eastern posiada jeszcze sześć innych parowych maszyn pomocniczych dla dostarczania wody, uruchamiania kabestanów i tak dalej. Jak widzimy, para we wszystkich manewrach odgrywa ważną rolę.

Takim jest ten parowiec nieporównywalny i dający się łatwo rozpoznać z pośród wszystkich innych. Nie przeszkodziło to jednak pewnemu kapitanowi francuskiemu umieścić któregoś dnia w dzienniku okrętowym takiej głupiej notki: „Spotkałem statek o sześciu masztach i pięciu kominach. Przypuszczam, że to Great Eastern.

Rozdział VIII

oc ze środy na czwartek była dość przykra. Moje wiszące łóżko kołysało się niezwykle i musiałem pracować rękoma i nogami, by się utrzymać na nim. Torby i walizy spacerowały po kajucie. Niezwykły tumult dochodził z sąsiedniego salonu, gdzie złożono tymczasowo dwieście lub trzysta pak, które teraz z trzaskiem rozbijały ławki i stoły. Drzwi stukały, zawiasy skrzypiały, bulaje wydawały ten jęk właściwy drewnu, butelki i szklanki uderzały o siebie na wiszących półkach i całe kaskady naczyń stołowych spadały na podłogę w bufetach. Słyszałem także nierówne chrapanie śruby i uderzanie kół, które kolejno to zanurzały się w wodę, to wymachiwały w powietrzu swymi czerpakami. Z wszystkich tych symptomów wywnioskowałem, że wiatr wzmógł się i że parowiec nie był już obojętny na wały fal, uderzające weń z boku.

Wstałem o szóstej rano po bezsennej nocy. Trzymając się jedną ręką za łóżko, drugą ubierałem się jak mogłem. Ale bez punktu oparcia nie mogłem utrzymać się na nogach i na serio musiałem staczać walkę z moim paltotem,74 by go sobie na grzbiet włożyć. Potem wyszedłem z kajuty, przedostałem się przez salon, dopomagając sobie rękami i nogami pomiędzy kupą pak. Na schody wszedłem na klęczkach, jak rzymski wieśniak wspinający się na stopnie Scala Santa Ponckiego Piłata;75 w końcu dostałem się na pokład, gdzie mocno uczepiłem się obtoczonej knagi.76 Lądu nie było już widać. Przylądek Clear opłynęliśmy w nocy. Dokoła nas rozpościerała się owa ogromna, wypukła przestrzeń, zakreślona linią wodną na niebie. Morze, barwy szarej, wydymało się wydłużonymi, nie załamującymi się falami. Great Eastern wzięty z boku, kołysał się straszliwie. Maszty jego, jak długie wskazówki kompasu, zakreślały w powietrzu ogromne półkola. Kołysanie podłużne statku było wprawdzie ledwo odczuwalne, ale poprzeczne było nieznośne. Utrzymać się na nogach było niemożliwością. Oficer wachtowy, uczepiwszy się mostka, kołysał się jak na huśtawce.

Od palika do palika dosunąłem się aż do tamboru przy lewej burcie. Pokład, zwilżony mgłą, był bardzo śliski. Przygotowywałem się zatem do przyczepienia się do jednej z podpór mostku, gdy jakieś żywe ciało stoczyło mi się pod nogi.

Było to ciało doktora Deana Pitferge’a. Oryginał ten podniósł się zaraz na kolana i patrząc na mnie, powiedział:

– To jest piękne. Amplituda łuku zakreślanego przez boki Great Eastern wynosi czterdzieści stopni, to jest dwadzieścia poniżej horyzontu, a dwadzieścia nad nim.

– Naprawdę!? – zawołałem, śmiejąc się nie ze spostrzeżenia, ale z warunków, w jakich było zrobione.

– Nie ma wątpliwości – odparł doktor. – Podczas wahań szybkość ruchu wynosi jeden metr siedemset czterdzieści cztery milimetry na sekundę. Inny transatlantyk, mniej szeroki, potrzebuje tyle czasu między przewrotem jednego boku na drugi.

– W takim razie – odpowiedziałem – ponieważ Great Eastern tak prędko odzyskuje swoją pionowość, dowodzi to nadmiaru jego stabilności.

– Jego – tak, ale nie podróżnych – odparł wesoło Dean Pitferge – bo ci, jak pan widzi, powracają do położenia poziomego prędzej aniżeli by pragnęli.

Zachwycony swą odpowiedzią, doktor podniósł się i, wzajemnie podtrzymując się, mogliśmy dotrzeć do jednej z ławek na dziobie. Upadek doktora nabawił go tylko kilku sińców. Gratulowałem mu tego, gdyż mógł roztrzaskać sobie głowę.

– O, to jeszcze nie koniec! — odpowiedział. — Wkrótce wydarzy się nam nieszczęście.

– Nam?

– Parowcowi, a w konsekwencji mnie, panu i wszystkim podróżnym.

– Jeżeli pan mówi poważnie — powiedziałem — to dlaczego wsiadł pan na jego pokład?

– Ażeby zobaczyć co się wydarzy, gdyż nie miałbym nic przeciw temu, byśmy się rozbili! – odpowiedział doktor, patrząc znacząco na mnie. 

– Czy pan po raz pierwszy płynie na Great Eastern?

– Nie. Już kilka razy przeprawiałem się przez Atlantyk. dla ciekawości.

– W takim razie nie należy się uskarżać.

– Ja się nie uskarżam. Ja stwierdzam fakty i cierpliwie oczekuję godziny katastrofy.

Czy doktor żartował sobie ze mnie? Nie wiedziałem, co myśleć o tym. Małe jego oczka wydawały mi się bardzo ironiczne. Pragnąłem dalej pociągać go za język.

– Doktorze – powiedziałem – nie wiem na jakich faktach opiera pan swoje smutne przepowiednie, ale pozwól przypomnieć sobie, że Great Eastern już dwadzieścia razy przepływał Atlantyk i wszystkie przeprawy były pomyślne.

– To nic nie znaczy! – odpowiedział Pitferge. – Ten statek jest „pod urokiem”, że użyję gminnego wyrażenia. Nie uniknie swego przeznaczenia. Wiadomo o tym i dlatego też nie budzi on zaufania. Niech pan sobie przypomni ile inżynierowie mieli trudności przy spuszczaniu go na wodę. Tak mu się chciało w nią włazić, jak szpitalowi w Greenwich. Sądzę nawet, że Brunnel, który go skonstruował, umarł „w następstwie operacji”, jak u nas mówi się w medycynie.

– Ach, doktorze! – zawołałem. – Czyżby był pan materialistą?

– Dlaczego takie pytanie?

– Ponieważ zauważyłem, że wielu ludzi którzy nie wierzą w Boga, wierzy całkowicie we wszystko, nie wyłączając złego oka.

– Niech pan sobie żartuje – odparł doktor – ale pozwoli dokończyć moją argumentację. Great Eastern zrujnował już kilka kompanii. Zbudowany dla przewozu emigrantów i handlu z Australią, nigdy nie był w Australii. Wymyślony tak, by miał szybkość większą aniżeli inne statki transoceaniczne, stoi jednak niżej od nich pod tym względem.

– Z tego – powiedziałem – wynika, że.

– Niech pan zaczeka – przerwał doktor. – Jeden z kapitanów Great Eastern, i to jeden z najzdolniejszych, jest już topielcem, ponieważ ustawił się trochę przeciwnie do fali, chcąc uniknąć tego nieznośnego kołysania.

– No i cóż? – odpowiedziałem. – Pożałować należy tego zdolnego człowieka i to wszystko.

– A przy tym – zaczął znowu Dean Pitferge, nie zważając na mój brak wiary – opowiadają wiele historii o tym parowcu. Mówią, że jeden podróżny, który zabłąkał się w jego wnętrzu, jak pionier w lasach amerykańskich, nigdy nie został znaleziony.

– Ach! – zawołałem ironicznie. – To fakt!

– Opowiadają także – zaczął znowu doktor – że podczas budowy kotłów, jeden z mechaników został zalutowany przez nieostrożność w zbiorniku pary.

– Brawo! – zawołałem. – Mechanik zalutowany! E ben trovato.77 Czy pan w to wierzy?

– Wierzę – odpowiedział Pitferge. – Wierzę najmocniej, że podróż nasza źle się zaczęła i źle się skończy.

– Ale Great Eastern jest dobrze zbudowany, co pozwala mu, jak jednej całkowitej bryle opierać się morzu, chociażby najbardziej rozszalałemu.

– Bez wątpienia jest solidny – odpowiedział doktor. – Ale niech wpadnie w dolinę między falami, a zobaczy pan czy się z niej wydostanie. Jest to olbrzym, prawda, ale olbrzym, którego siła nie jest proporcjonalna do wielkości. Jego maszyny są za słabe. Czy słyszał pan o jego dziewiętnastej podróży między Liverpoolem a Nowym Jorkiem?

– Nie, doktorze.

– Znajdowałem się wtenczas na jego pokładzie. Opuściliśmy Liverpool we wtorek, 10 grudnia. Podróżnych było wielu, a wszyscy pełni nadziei. Wszystko szło dobrze dopóki zasłonięci byliśmy brzegami Irlandii. Żadnego kołysania, żadnych chorych. Na drugi dzień tak samo na otwartym morzu. Podróżni zachwyceni. Rankiem, dwunastego, wiatr wzmógł się. Fale zaczęły uderzać nam w bok i Great Eastern zaczął się kołysać. Podróżni, mężczyźni i kobiety, schowali się w kajutach. O czwartej godzinie wiatr zmienił się w sztorm. Meble zaczęły tańcować. Jedno ze zwierciadeł w wielkim salonie rozbiło się o głowę mówiącego te słowa. Wszelakie naczynia tłuły się. Straszny harmider! Osiem szalup zerwało się ze szlupbelek. W tej chwili położenie było niebezpieczne. Maszynę kołową musiano zatrzymać. Ogromny kawał ołowiu, ruszony z miejsca wskutek kołysania się statku, zagrażał wpadnięciem między części składowe maszyny. Śruba jednak ciągle pchała nas do przodu. Wkrótce koła odzyskują połowę swej szybkości, ale jedno z nich naraz krzywi się, a czerpaki i szprychy obdrapują bok okrętu. Trzeba znowu zatrzymać maszynę kołową i poprzestać na śrubie. Noc była okropna. Burza rozsrożyła się. Great Eastern wpadł w dolinę między falami i nie mógł się z niej wydostać. Z brzaskiem dnia nie pozostał ani kawałek żelastwa z kół. Rozpięto kilka żagli aby móc manewrować i wyprowadzić statek. Żagle, przed chwilą rozpięte, uniósł wiatr. Powstało ogólne zamieszanie. Powyrywane łańcuchy i liny przetaczały się od jednego boku do drugiego. Zagroda, w której mieściło się bydło, przełamała się i jedna krowa wpadła przez luk do damskiego salonu. Nowe nieszczęście! Drąg od steru łamie się. Nie można sterować. Gwałtowne uderzenia następują jedne po drugich. Pękają obręcze jednego zbiornika, w którym znajdowało się trzy tysiące kilogramów oleju, i płyn strumieniami zalewa pokład. Sobota mija wśród powszechnego przerażenia. My ciągle w dole między falami. Dopiero w niedzielę wiatr poczyna łagodnieć. Jakiemuś inżynierowi amerykańskiemu, przebywającemu na pokładzie jako pasażer, udaje się łańcuchami umocować pióro steru. Można było zacząć trochę manewrować. Great Eastern wydostaje się z doliny i w osiem dni po opuszczeniu Liverpoolu wracamy do Queens Town. Otóż, panie, kto wie gdzie my będziemy za osiem dni!…

Rozdział IX

rzyznać trzeba, że opowiadanie Deana Pitferge’a nie było uspokajające. Podróżni nie mogliby go słuchać bez drżenia. Żartował, czy też mówił serio? Czy prawdą było, że znajdował się na Great Eastern podczas wszystkich jego podróży, by być obecnym przy jakiejś katastrofie? Po człowieku tak ekscentrycznym można się wszystkiego spodziewać, zwłaszcza gdy jest Anglikiem.

Tymczasem parowiec, kołysząc się jak łódka, płynął dalej swoją drogą. Trzymał się niewzruszenie loksodromy statków parowych. Wiadomo, że na płaskiej powierzchni najkrótszą drogą jest linia prosta. Na kuli jest nią linia krzywa, utworzona przez obwód wielkich kół. Statki zatem, dla skrócenia drogi, wybierają taką linię. Ale statki żaglowe nie mogą się jej trzymać, gdy mają przeciwny wiatr. Uczynić to mogą tylko parowce. Tak też zrobił Great Eastern, skierowawszy się nieco ku północnemu zachodowi. Kołysanie nie ustawało. Szkaradna morska choroba, zarazem zaraźliwa i epidemiczna, robiła szybkie postępy. Kilku podróżnych pobladłych, z zapadniętymi policzkami, przygnębionych, przebywało jednak na pokładzie, by oddychać świeżym powietrzem. W większości strasznie gniewali się na niefortunny parowiec, zachowujący się jak zwykła łódź, wbrew zapewnieniu Stowarzyszenia Dzierżawców, którego prospekty głosiły, że choroba morska „nie jest znana na pokładzie”.

Koło dziewiątej rano, w odległości trzech lub czterech mil od prawej burty, zasygnalizowano jakiś przedmiot. Czy był to szkielet wieloryba, czy też szkielet okrętu? W tej chwili nie nie można było jeszcze tego rozpoznać. Grupa zdrowych pasażerów, stojąc na dziobówkach,78 obserwowała te szczątki, pływające o trzysta mil od najbliższego brzegu.

Tymczasem Great Eastern skierował się ku sygnalizowanemu przedmiotowi. Skierowano na niego lornetki. Przypuszczenia rodziły się co chwilę, a między Anglikami i Amerykanami, dla których dobry jest każdy pretekst, rozpoczęły się zakłady. Pomiędzy zawzięcie zakładającymi się osobistościami zauważyłem mężczyznę wysokiego wzrostu, którego rysy zastanowiły mnie niedwuznacznym wyrazem fałszywości. To indywiduum miało na swej twarzy jakby wypisaną ogólną nienawiść, która nie zmyliłaby ani fizjonomistów, ani fizjologów; czoło pokryte pionowymi zmarszczkami, wzrok zarazem zuchwały i wymijający, zrośnięte brwi, barki szerokie, głowa zadarta – jednym słowem wszelkie znamiona rzadkiego bezwstydu, połączone z rzadką przewrotnością. Co to za człowiek? Nie wiedziałem, ale stanowczo mi się nie podobał. Mówił głośno, tonem w którym jakby przebijała obelga. Kilku zwolenników jego, nie więcej wartych, śmiało się z jego niesmacznych żartów. Człowiek ten utrzymywał, że pływający przedmiot jest szkieletem wieloryba i słowa swoje popierał znacznymi zakładami, które bezzwłocznie przyjmowano.

Wszystkie te zakłady, dochodzące do kilkuset dolarów, przegrał. Wrak okazał się kadłubem okrętu. Parowiec szybko zbliżył się do niego. Można już było zobaczyć zielonawą miedź79 jego obicia. Był to trzymasztowiec, pozbawiony masztów i leżący na boku. Musiał posiadać wyporność pięćset do sześćset ton. Z wantów zwisały połamane reje.

Czy statek ten został opuszczony przez swoją załogę? Było to zagadnienie, lub używając angielskiego określenia great atraction80 obecnej chwili. Nikt jednak nie ukazywał się na jego kadłubie. Może rozbitkowie skryli się we wnętrzu? Uzbrojony w lunetę widziałem od kilku chwil jakiś obiekt poruszający się na przodzie, ale wkrótce przekonałem się, że były to resztki foka, poruszane wiatrem.

W odległości pół mili wszystkie szczegóły tego kadłuba były widoczne. Był to nowy statek i w dobrym zachowany stanie. Ładunek jego przesunął się na lewą burtę. Z całą pewnością w krytycznej chwili musiano poświęcić maszty.

Great Eastern przybliżył się do niego i dokonał okrążenia. Zawiadamiał o swej obecności częstymi gwizdami, tak, że aż powietrze zdawało się drżeć. Ale wrak pozostawał milczący i nie rozpoznany. Na całej przestrzeni morza, zakreślonej linią widnokręgu, nie było nic widać. Przy rozbitym okręcie nie znajdowała się ani jedna szalupa.

Zapewne załoga miała czas uciec. Ale czy zdołała dotrzeć do lądu, odległego o trzysta mil? Czy wątłe łodzie były w stanie oprzeć się falom, które tak straszliwie kołysały Great Eastern? A przy tym – od jakiego czasu datuje ta katastrofa? Czy teatru rozbicia, przy panującym wietrze, nie należało szukać gdzieś dalej na zachodzie? Czy ten kadłub nie pozostaje od dłuższego już czasu igraszką prądów i wichrów? Wszystkie te pytania musiały pozostać bez odpowiedzi.

Gdy parowiec nasz opływał rufę rozbitego statku, zobaczyłem wyraźnie na tablicy jego nazwę: Lerida, ale do jakiego portu podążał, nie było wymienione. Wnosząc z jego kształtów marynarze oświadczyli, że był to statek amerykański.

Statek handlowy, okręt wojenny, nie zawahałby się zawładnąć tym kadłubem, mieszczącym w sobie niezawodnie cenny ładunek. Wiadomo, że w podobnych przypadkach ustawy morskie przyznają ratującym trzecią część uratowanej wartości. Ale Great Eastern, mający obowiązek regularnego kursowania, nie mógł wziąć tego wraku na hol i ciągnąć za sobą kilka tysięcy mil. Nie było również możliwe wrócić się, by go odholować do najbliższego portu. Trzeba było zatem zostawić go ku wielkiemu zmartwieniu majtków i wkrótce wrak ten był niczym więcej, jak małym punktem na horyzoncie; wreszcie zupełnie zniknął z oczu. Podróżni rozeszli się. Jedni powrócili do salonów, drudzy do kajut, i sama nawet trąbka zwołująca na lunch, nie zdołała przebudzić śpiących, znękanych morską chorobą.

Koło południa kapitan Anderson kazał rozwinąć dwa foki i bezan.81 Statek znalazłszy punkt oparcia, mniej się już kołysał. Marynarze próbowali też ukośny tylny żagiel, zawinięty na bomie82 według najnowszego systemu. Lecz system ten, bez wątpienia, był „za bardzo nowoczesny”, ponieważ nie można było wykorzystać ukośnego żagla, który przez całą podróż nie został rozwinięty.

Przypisy 

62gródź - stalowa ściana biegnąca od dna do pokładu wodoszczelnego; dzieli kadłub na przedziały; ma zapewnić niezatapialność statku.

63podprefektura - okręg administracyjny we Francji będący pod władzą podprefekta.

64foregigger (ang.) - przedni gigger; foremast - fokmaszt; mainmast - grotmaszt; aftermainmast - tylny grotmaszt; mizzenmast - bezanmaszt; aftergigger - tylny gigger. Według powszechnie przyjętej terminologii, na statku posiadającym więcej niż trzy maszty powinny się one nazywać (idąc od dziobu): fokmaszt, grotmaszt 1, 2, 3, 4, bezanmaszt.

65trajsel - trójkątny żagiel sztormowy z grubego płótna; marsel - żagiel prostokątny rozpięty na marsrei; bramsel - prostokątny żagiel rozpięty na bramrei.

66mars - platforma w miejscu połączenia kolumny masztu ze stengą.

67były to największe maszty na Great Eastern.

68wanta - stalowa lina olinowania stałego podtrzymująca maszt z boków.

69stopa francuska (paryska) - miara długości równa 0.325 m;

70Katedra Notre Dame - katedra w Paryżu, zbudowana w XIII w. na wyspie na Sekwanie, wysokość jej wież wynosi 69 m.; według danych podanych przez Verne’a wysokość grotmasztu wynosiła 67.4 m.

71dining-room (ang.) - jadalnia.

72funt - tu: funt angielski - miara ciężaru równa 0.454 kg; cal - miara długości równa 2.54 cm.

73wycinek - dwuletni dzik.

74paltot - przestarzała nazwa palta.

75Scala Santa Ponckiego Piłata - święte Schody, prowadzące w Rzymie od placu Świętego Jana na Lateranie do dawnej kaplicy papieskiej (obecnie kaplicy św. Wawrzyńca), po których wierni wchodzą tylko na kolanach. Według legendy są to schody z Jerozolimy, z pałacu Poncjusza Piłata, po których wchodził Jezus idąc na przesłuchanie.

76knaga - drewniana lub metalowa część osprzętu w kształcie rogów, przymocowana do masztu lub pokładu, służąca do mocowanie lin, wantów.

77e ben trovato (wł.)- dobrze wymyślone.

78dziobówka - nadbudówka na dziobie.

79zielonawa miedź - to znaczy, że blachy miedziane pokryte były patyną.

80great atraction (ang.) - wielka atrakcja.

81fok, bezan - główne żagle na fokmaszcie i bezanmaszcie.

82bom - poziome, ruchome drzewce, do którego przymocowany jest lik żagla.